众所周知，我国是世界上高速铁路系统最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大的国家。近几年，“高铁”作为时代热词便走入千家万户，走向世界各地。铁路干线纵横万里，由此不免会经过农田、旅游区、保护区等很多地方，因此高速铁路的发展必须考虑到保护环境。

源远流长——中国铁路。中国高铁高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。以桥梁工程为代表，秦沈客运专线的线下工程完全符合国际对于高速铁路的定义标准。由于本线的工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围。使得它在很多年成为了是否为高速铁路这一话题的争论要点。我国的高速铁路的高标准定位包含了很多国际的政治因素，从国际视野来讲，在2003年刘志军上台之后，为了提升中国铁路在世界的竞争力以提升我国在国际上的形象和地位，大刀阔斧的开展了“铁路跨越式发展”，并要求新建高速铁路的设计时速为350公里（国际上为250公里？1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上）。

高铁之父——刘志军。他的功劳将载入世界铁路史册，并封为铁路祖师爷。铁路大跃进使我国对高速铁路的基础标准远远超过了国际标定，因而秦沈客运专线作为大跃进之前的新建线路，虽然符合国际对于高速铁路的设计要求，但最终没有被列为“中国高速铁路”的范畴。

何为高铁建设中的开发？

发展基础设施建设的阶段，也是铁路发展的关键时期。在这一期间，将有更多的包括高速铁路、城际铁路在内的基础设施掘地而建，其带动的无疑是更大的经济、社会利益链条。中国目前正大力发展的高铁建设对于中国经济结构的调整、经济增长方式的转变．经济和社会的协调发展具有多方面的促进作用．并随着高铁线路的逐步开通运营，这些促进作用越发显现．我国高铁具有三大优势：技术先进、安全可靠；价格低、性价比高；运营经验丰富，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。

中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0。5亿美元以上，中国只需约一半，且中国企业的工期短，施工效率又是外国企业的一倍以上。成本低，标准却更高。安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。中国铁路装备最大的优势，一是性价比高，二是交货能力强。性价比高，并不是“故意低价换市场”。中国企业核心竞争力在于对成本的控制力。中国铁路的配套产业完整，包括上下游在内的完整产业链发达，这是一般国外厂商无法做到的。中国产品交货及时，工人劳动效率高。同样一列车，国外制造要18-22个月，我们最多12个月。

中国高铁蒸蒸日上，日新月著。但是自古鱼和熊掌不可兼得。高速铁路的施工会占用耕地、树林从而引起环境破坏，植被破坏，这样就直接影响到了植物的覆盖率，同时施工期的粉尘和施工垃圾的堆放都会引起周围植物和动物的生长不良的现象。修建铁路时所占面积比较大，这样就会使得植物的多样性发生变化。施工后的恢复工作就我国目前来说非常不理想。也没有相关的法律进行约束，以后再治理起来更是困难重重，因此必须加强施工后的恢复工作，对原有的植被进行恢复，这样才可以减轻高速铁路对植物造成的影响。

高铁有利有弊，作为新一代的继承人，我们有权利和义务去呼吁人类做好高铁的发展和保护工作。向全世界彰显我泱泱大国之辉煌。